A descarbonização da aviação aproxima dois setores que, à primeira vista, pareciam distantes. Wander Aguilera Almeida, empresário do agronegócio e piloto de aeronaves, nota que o combustível sustentável de aviação, conhecido pela sigla SAF, tende a criar uma ponte concreta entre o campo e os aeroportos. Além disso, os grãos, os óleos vegetais e o etanol também são considerados matérias-primas para o abastecimento de aviões.
O tema ganhou urgência com o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação, o ProBioQAV, criado pela Lei do Combustível do Futuro. A partir de 2027, as companhias aéreas deverão reduzir em pelo menos 1% as emissões de gases de efeito estufa em voos domésticos por meio do uso de SAF, com metas crescentes nos anos subsequentes. No final de 2025, a Petrobras anunciou as primeiras entregas de SAF produzido integralmente no país.
A expectativa é de que a demanda por biocombustível de aviação cresça de forma consistente na próxima década. Ao longo deste artigo, entenda o que é o SAF, de que forma o agronegócio participa dessa cadeia e o que a transição muda para a aviação e para o produtor rural.
O que é o SAF e como ele é produzido?
O combustível sustentável de aviação é produzido a partir de matérias-primas renováveis, podendo ser misturado ao querosene de origem fóssil sem que haja a necessidade de adaptações nos motores ou na infraestrutura de abastecimento. Por conseguinte, é tido como um combustível de substituição direta, passível de ser adotado pela frota atual.
Existem diferentes rotas tecnológicas. Uma das unidades processa óleos vegetais e gorduras, transformando-os em querosene renovável. Outra, denominada alcohol-to-jet, converte etanol em combustível de aviação. Ademais, destaca-se o coprocessamento, no qual uma parcela de matéria-prima vegetal é processada junto ao petróleo nas refinarias. Esse procedimento foi adotado inicialmente pela Petrobras para o óleo técnico de milho e o óleo de soja.
A redução das emissões depende da origem da matéria-prima e da eficiência do processo produtivo. Estudos do setor apontam para a possibilidade de se alcançarem reduções de até 90% no ciclo de vida. Ao analisar tais rotas, Wander Aguilera Almeida assevera que o Brasil detém uma vantagem singular, ao alinhar a produção agrícola em larga escala com uma indústria de biocombustíveis já consolidada.
Onde o agronegócio entra na cadeia do combustível de aviação?
A diversidade de matérias-primas disponíveis no país amplia as possibilidades de produção de SAF. Dentre as cadeias com maior potencial de participação, destacam-se as seguintes:
- Óleo de soja: principal óleo vegetal produzido no Brasil, já é usado na fabricação de biodiesel e figura entre as matérias-primas de projetos de SAF anunciados no país, o que cria uma nova frente de demanda para a oleaginosa.
- Etanol de cana e de milho: a rota alcohol-to-jet permite transformar o etanol em querosene renovável. Em junho de 2026, a JetBio anunciou planos de construir no Brasil uma fábrica com capacidade de cerca de 1 bilhão de litros por ano, abastecida por etanol de diferentes origens.
- Resíduos e coprodutos: o óleo técnico de milho, gerado pelas usinas de etanol, e o sebo bovino aparecem como matérias-primas de menor custo e menor intensidade de carbono, aproveitando subprodutos de cadeias já existentes.
- Novas culturas energéticas: a macaúba, palmeira nativa com alto rendimento de óleo, é apontada como alternativa promissora para o futuro, embora sua oferta ainda seja limitada.
Conforme projeções da Empresa de Pesquisa Energética, a produção nacional de SAF pode alcançar cerca de 1,1 bilhão de litros por ano em 2030. Para Wander Aguilera Almeida, especialista no acompanhamento da evolução das safras de grãos, esse tipo de demanda adicional tende a ser incorporado aos fundamentos de mercado de soja e milho à medida que os projetos saem do papel.
O que muda para a aviação e para o produtor rural?
Para as companhias aéreas, o principal desafio está no custo. O SAF ainda apresenta um custo superior ao do querosene fóssil, e é necessária uma expansão na escala de produção para reduzir essa diferença. A partir de 2027, os operadores brasileiros também estarão sujeitos às exigências de compensação de emissões em voos internacionais, conforme previsto no programa global da Organização da Aviação Civil Internacional.
Para o produtor, a transição abre a perspectiva de uma demanda mais diversificada e de longo prazo para grãos e óleos vegetais. Wander Aguilera Almeida, empresário e piloto de aeronaves, destaca a importância de acompanhar não apenas as safras, mas também as políticas energéticas que influenciam a demanda por matéria-prima, enfatizando a necessidade de uma abordagem integrada entre os setores agro e aéreo.
Essa nova demanda é acompanhada de exigências. Os combustíveis de baixa intensidade de carbono dependem de comprovação da origem da matéria-prima e de práticas de produção sustentáveis. Isso tende a valorizar a rastreabilidade, as certificações e a gestão eficiente das lavouras.
Campo e aviação na mesma rota
O combustível sustentável para aviação representa uma mudança significativa no cenário do agronegócio, contribuindo para a descarbonização de um dos setores mais complexos em termos de redução de emissões. Segundo Wander Aguilera Almeida, que transita entre o agronegócio e a pilotagem de aeronaves, essa aproximação demonstra como a produção agrícola e a aviação podem se fortalecer mutuamente nos próximos anos.
O caminho a ser seguido, no entanto, depende de investimentos, escala industrial e regras estáveis. Os primeiros anos do ProBioQAV devem indicar o ritmo de crescimento da demanda e o espaço que cada matéria-prima ocupará nessa cadeia.
Para o produtor e para os intermediários que conectam a oferta à indústria, como o empresário Wander Aguilera Almeida, acompanhar essa transição significa identificar uma nova fonte de demanda para os grãos brasileiros, o que pode ampliar as alternativas de comercialização ao longo da próxima década.
